Produkcja kontraktowa w elektronice samochodowej
| Gospodarka ArtykułyMożna powiedzieć, że producentów układów elektronicznych łączy z przemysłem motoryzacyjnym uczucie miłości splecionej z nienawiścią.Wymagające normy rynku motoryzacyjnego sprawiają, że nawiązanie współpracy z tym przemysłem jest bardzo trudne, ale gdy już się to uda, można się spodziewać długich i zyskownych kontraktów.
Rosnąca liczba układów elektronicznych w motoryzacji, których wartość powinna przekroczyć 25mld dol. w 2009 roku sprawia, że rynek samochodowy jest dla wytwórców komponentów elektronicznych bardzo interesujący. O ile we wczesnych latach dziewięćdziesiątych elektronika stanowiła 10% całkowitego kosztu samochodu, to w roku 2010 według niektórych szacunków udział ten przekroczy 40%. Obecnie dostawcy EMS (Electronics Manufacturing Services - elektronicznych usług produkcyjnych) wzmagają swoje wysiłki przeniknięcia na rynek samochodowy w nadziei na skorzystanie z okazji.
Niestety, nie jest to łatwe. Wymagania jakościowe w tradycyjnej dziedzinie EMS – produktów związanych z IT (technologią informatyczną), elektroniką konsumencką, komputerami – są surowe, ale nie tak, jak w przemyśle samochodowym, w którym oczekuje się tylko produkcji bezusterkowej. Średnia liczba wad w produktach EMS wynosi 1%, a wytwórcy samochodów wymagają praktycznie zera defektów. Wyzwaniem jest także trwałość. Podzespoły motoryzacyjne muszą pracować znacznie dłużej i w znacznie trudniejszych warunkach, niż produkty konsumenckie, czy komputery. Długoterminowa niezawodność to nie mniej niż 250 tys. km przebiegu pojazdu.
;)
Obecnie dla przedsiębiorstw EMS nadszedł najlepszy czas na wzmożenie aktywności. Tendencje rynkowe są dla nich bardzo korzystne. Po pierwsze rynek wciąż jest nienasycony, dając szanse na znaczny wzrost obrotów, a udział EMS w rynku motoryzacyjnym nie przekracza teraz 9%. Ocenia się, że gwałtowne zwiększenie zawartości elektroniki w samochodach i rosnąca akceptacja outsourcingu mogą zwiększyć ten udział nawet do 13%.
Po drugie motoryzacyjnych producentów i ich głównych dostawców elektronicznych, takich jak Continental, Delphi, Denso, Johnson Controls, Siemens VDO i Visteon do zwrócenia się do firm EMS skłaniają koszty i ogromny nacisk na ich obniżanie. Przykładem mogą być spółki General Motors i Delphi. Pierwsza z nich pod koniec listopada 2005 roku ogłosiła zmniejszenie zatrudnienia o 30 tys. ludzi i zamknięcie dziewięciu fabryk w USA. W październiku druga z firm wystąpiła o ochronę przed upadłością. Oba przedsiębiorstwa wśród powodów tych działań wymieniały wygórowane koszty robocizny i produkcji. Elektroniczny przemysł OEM podobne naciski napotkał w latach osiemdziesiątych. Zaczął wtedy sprzedawać fabryki i przekazywać podwykonawstwo dostawcom EMS.
Dostawcy samochodowi, podobnie jak producenci OEM (Original Equipment Manufacturer) elektroniki lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, są zintegrowani pionowo: projektują, produkują i montują swoje produkty w jednej firmie. Zarządzający firmami OEM z branży elektroniki zorientowali się w końcu, że nie mogą produkować wszystkiego dla wszystkich i przekształcić swych zakładów w przedsiębiorstwa wielobranżowe. Podstawowi dostawcy samochodowi znaleźli się w sytuacji podobnej do firm w innych sektorach rynkowych, które są zintegrowane pionowo. Będą być może musieli przekształcić sposób swojej produkcji.
Dla dostawców EMS największym wyzwaniem jest wysoka jakość przy konkurencyjnych cenach. Problemem są też naciski, na wprowadzenie technologii zanim zostanie ona sprawdzona. Niestety, usuwanie błędów w gotowych systemach samochodowych – choćby poprzez aktualizację oprogramowania jest w praktyce niemożliwe.
Producenci samochodów od partnerów żądają zrozumienia swojego rynku i swoich wymagań produkcyjnych. Oczekują współpracy z osobami specjalnie skierowanymi do projektów motoryzacyjnych – w tym bezpośrednio z inżynierami, których pracą mogliby w pewnym zakresie pokierować. Oczekują szybkich reakcji na składane zamówienia i ich realizacji w czasie określonym co do godziny.
Krzysztof Pochwalski
