eCall - na ratunek kierowcom i pasażerom

Od założeń do wdrożeń

Rzadko zdarza się dziś, aby nowy samochód pozbawiony był podstawowej łączności bezprzewodowej. Większość aut sprzedanych w ciągu ostatnich pięciu lat jest wyposażona w jakąś formę dwustronnej komunikacji. Niektórzy producenci sprawdzają za jej pomocą stan hamulców, opon czy płynów oraz planują obsługę techniczną. W samochodach elektrycznych monitoringowi podlega również badanie stanu zużycia silnika i akumulatora, zwłaszcza gdy pojazd jest sprzedawany z baterią dzierżawioną, co stało się już właściwie standardem. Wszystko to nie było jednak dotąd ujęte w spójny system, nastawiony na monitoring pojazdu pod kątem ochrony życia pasażerów połączony z błyskawicznym wezwaniem odpowiednich służb.

W czerwcu 2013 r. Komisja Europejska zaproponowała dokument prawny zmieniający ten stan rzeczy i proponujący wdrożenie koncepcji eCall. Chodziło o wymuszenie wyposażenia wszystkich nowych pojazdów - osobowych oraz dostawczych o masie całkowitej do 3,5 t - w system GPS i automatyczny system wywoływania alarmów poprzez sieć komórkową. Ostateczna wersja przepisów została zatwierdzona przez Parlament Europejski i Radę UE w kwietniu 2015 r. jako Rozporządzenie w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall opartego na numerze alarmowym 112 oraz zmiany dyrektywy 2007/46/WE. Wprowadzenie nowych rozwiązań opóźniono, aby dać czas na przystosowanie się do nich wszystkim stronom związanym z procesem - przede wszystkim producentom aut. Ostatecznie przepisy weszły w życie 1 kwietnia 2018 r.

Koncepcja eCall

Cały pomysł oparto na wykorzystaniu już istniejącego systemu połączeń alarmowych 112. Wprowadzony w 1991 r. i unormowany w roku 2002 unijną tzw. dyrektywą o usłudze powszechnej został zaprojektowany dla telefonów stacjonarnych, a następnie także telefonów komórkowych, działających w dowolnych konfiguracjach sieciowych, nawet bez abonamentu. Po wybraniu tego numeru przez użytkownika połączenie jest kierowane do najbliższego centrum usług ratunkowych - w Polsce jest to centrum powiadamiania ratunkowego (CPR), skąd operator może przekazać sygnał do najbliższych jednostek policji, służb medycznych lub straży pożarnej.

Opracowując konkretne założenia technologiczne dla projektu eCall, brano pod uwagę dwie opcje.

Pierwsza krążyła wokół tzw. tetheringu, czyli zakładała konieczność podłączania telefonu komórkowego użytkownika przez USB lub Bluetooth do komputera pokładowego w aucie. Odrzucono ją jednak z powodu założeń przyjętych w rozporządzeniu dotyczącym eCall. Zgodnie z nimi łączność na linii "pojazd-centrum ratunkowe" musi być ustanawiana automatycznie, nawet jeśli telefony komórkowe pasażerów lub kierowcy nie odpowiadają - czy to w wyniku awarii, czy rozładowania baterii, czy choćby pozostawienia w domu.

Drugi wariant obejmował instalację kompletnego, niezależnego systemu wewnątrz pojazdu, z wykorzystaniem wbudowanej karty SIM do obsługi połączeń alarmowych, umożliwiającego wywoływanie służb ratowniczych i wysyłanie wymaganych informacji. Kontrargumentem dla tego pomysłu były kwestie finansowe, wysuwane przez niektórych producentów samochodów. Instalacja wymaganego sprzętu komunikacyjnego i pozycjonującego, szczególnie w odniesieniu do modeli z niższego przedziału cenowego, może skutkować wzrostem cen wypuszczanych egzemplarzy - kosztują przecież zarówno dodatkowe komponenty, jak i ich montaż czy testy systemów. Jedną z ważnych kwestii rozważanych w tym wariancie było też włączenie usług pozycjonowania przez Galileo i EGNOS. Ostatecznie zdecydowano, że właśnie ta druga koncepcja będzie obowiązywała producentów pojazdów osobowych i lekkich użytkowych skierowanych do sprzedaży na rynek europejski.

Działanie systemu eCall

Końcowy pomysł wygląda więc następująco: gdy dochodzi do wypadku, w którym zostają aktywowane poduszki powietrzne, moduł znajdujący się w uszkodzonym pojeździe automatycznie łączy się telefonicznie z centrum ratownictwa, dostępnym pod bezpłatnym numerem 112. Dzięki temu kierowca lub pasażer mogą błyskawicznie poinformować o zdarzeniu i aktualnej sytuacji, prosząc w razie potrzeby o pomoc medyczną (mogą też uruchomić system samodzielnie). Jednocześnie, niezależnie od kontaktu werbalnego lub jego braku (bo np. ofiary wypadku są nieprzytomne), automatycznie przesyłany jest do centrum zestaw niezbędnych danych umożliwiających identyfikację podstawowych parametrów zdarzenia, takich jak jego dokładna lokalizacja, czas wypadku, numer rejestracyjny pojazdu. liczba pasażerów czy kierunek jazdy. Wszystko bezpłatnie.

W toku dyskusji ustalono, że połączenie eCall może także działać poprzez łączność oferowaną przez producentów aut w ramach rozmaitych usług premium, obejmujących systemy nawigacyjne i rozrywkowe, wykorzystujące łączność komórkową. Pod jednym wszakże warunkiem: ich użytkownik nie będzie w żaden sposób w stanie rozłączyć się z systemem eCall - nawet gdy wygaśnie lub zostanie anulowana jego subskrypcja fabrycznych "bonusów".

We wszystkich przypadkach system eCall musi być kompatybilny z usługami lokalizacyjnymi zapewnianymi przez europejskie systemy Galileo i EGNOS. Korzystanie z GPS i Glonass pozostaje opcjonalne. Zgodnie z rozporządzeniem, zwolnieni od obowiązku posiadania systemu eCall są jedynie właściciele pojazdów produkowanych w małych seriach i dopuszczonych warunkowo przez poszczególne państwa unijne do ruchu na podstawie art. 24 unijnej dyrektywy 2007/46/WE oraz aut, które nie mogą być wyposażane w mechanizm uruchamiania eCall "z przyczyn technicznych" - bliżej niesprecyzowanych w rozporządzeniu.

Całość przyjętych rozwiązań pozwala na skrócenie czasu między wypadkiem a udzieleniem niezbędnej pomocy lekarskiej, co często przekłada się na uratowanie ludzkiego życia. Efektem działania systemu ma być spadek liczby śmiertelnych ofiar o ok. 1500 rocznie.

Dane krótkiej przydatności

Rozporządzenie nakłada na producentów konieczność upewnienia się, że montowany przez nich system pokładowy eCall wyklucza możliwość ciągłego śledzenia pojazdu. W czasie jazdy system musi być nieaktywny i nie wolno mu zbierać żadnych informacji. Te zaś już przekazane, dotyczące wypadku, mogą znajdować się w bazie wyłącznie do chwili rozwiązania konkretnego problemu związanego ze zdarzeniem na drodze, po czym następuje ich całkowite usunięcie. Jest to również dopasowane do rozwiązań przewidzianych przez rozporządzenie o ochronie danych osobowych - RODO, obowiązujące od 25 maja br.