- Po zhakowaniu elektryczny samochód może napotkać proste kłopoty, takie jak sterowanie wycieraczkami czy systemem klimatyzacji, a także problemy poważne, jak np. zdalne sterowanie kierownicą, pedałami gazu lub hamulcami - powiedział Lee Wei-bin, CEO instytutu.
Lee Wei-bin wyjaśniał, że programiści zajmujący się cyberbezpieczeństwem mogą nie rozumieć potrzeb pojazdów, natomiast deweloperzy pojazdów elektrycznych mogą nie rozumieć cyberbezpieczeństwa. Utworzony sojusz będzie platformą komunikacji między obiema stronami i wszystkimi zainteresowanymi, mając na celu opracowanie odpowiednich rozwiązań.
Wraz z rozwojem IoV, na bezpieczeństwo samochodów z definicji złoży się bezpieczeństwo funkcjonalne i cyberbezpieczeństwo. Rozwój przepisów technicznych dotyczących bezpieczeństwa funkcjonalnego jest już w fazie dojrzałości - na przykład norma ISO 26262 koncentruje się na analizie zagrożeń i ocenie ryzyka. Dopracowywane są regulacje dotyczące cyberbezpieczeństwa - np. norma ISO/SAE 21314, skupiająca się na analizie zagrożeń ze źródeł zewnętrznych i ocenie ryzyka, zostanie wydana w 2021 roku. Norma ta będzie przez sojusz analizowana.
Lee Wei-bin ma nadzieję, że organizacje badawcze na Tajwanie, w tym Centrum Technologii Telekomunikacyjnych (Telecom Technology Center) i Tajwańskie Stowarzyszenie Norm Informacyjno-Komunikacyjnych (Taiwan Association of Information and Communication Standards), mogą określić techniczne standardy testowania i weryfikacji urządzeń oraz oprogramowania pod kątem cyberbezpieczeństwa.
Źródło: DigiTimes
