Elektronika samochodowa mobilizuje koncerny motoryzacyjne

W roku 1990 było to już blisko 7%, a w 2007 udział ten wzrósł do 22%. Pod względem udziału w cenie auta, krzem wypiera stal. Zmienia się także skład elektronicznego wyposażenie pojazdu. Od 1989 roku portal Semiconductor Insights (SI) skatalogował ponad 1200 układów elektroniki samochodowej. W przeważającej części są to systemy i mikrokontrolery, które wypierają elementy dyskretne oraz czujniki. W związku z tym nie tylko technologie czujników i inne elementy kontrolne są dziś przedmiotem analizy pod kątem ochrony IP. Obecnie rozważyć należy także problem ochrony oprogramowania, czyli procedur kontrolnych, takich jak na przykład algorytmy hamowania.

Statystyki

Elektronika samochodowa jest najszybciej rozwijającym się segmentem elektroniki. Staje się więc obszarem zainteresowania dla czołowych firm przemysłu półprzewodnikowego, które chcą wykorzystać tendencje rozwojowe w tej dziedzinie. Mniej oczywisty jest w tym wypadku wpływ zwiększania udziału elektroniki na plany patentowe producentów pojazdów. Na liście najważniejszych patentów w Stanach Zjednoczonych, 9 spośród 10 pierwszych miejsc zajmują firmy elektroniczne, a przedstawiciel przemysłu motoryzacyjnego (Honda Motor) pojawia się dopiero na 20 miejscu. Warto monitorować nowe patenty w zakresie różnych dziedzin techniki, aby móc przewidzieć aktywność w zakresie przydzielania licencji. Porównanie aktywności w tworzeniu nowych rozwiązań, które są na tyle odkrywcze, by móc je opatentować pomiędzy producentami samochodów i dostawcami elektroniki jest w takim wypadku bardzo użyteczne. Rysunek 1 przedstawia liczbę patentów uznanych w USA w przeliczeniu na miliard dol. dochodu uzyskanego przez trzy największe firmy w przemyśle motoryzacyjnym - w tym także przez największych dostawców części. Dla porównania na tym samym wykresie zostały umieszczone trzy znaczące firmy z branży elektronicznej – Freescale, Infineon oraz STMicroelectronics. Różnica jest uderzająca. Aktywność w rejestracji patentów w wykonaniu działów R&D firm elektronicznych szacowana w ten sposób jest o rząd wielkości większa.

Przyczyny

Tak znacząca różnica w podejściu do tematu IP regulowanego przez rozwiązania prawne ma wiele przyczyn. Sektor elektroniczny od zawsze prowadził bardziej aktywną politykę ochrony własności intelektualnej. Utrzymanie działów R&D pociąga za sobą duże koszty. Nowe rozwiązania w elektronice bardzo szybko wychodzą z użycia, a okres „życia” danego produktu często jest mierzony w miesiącach. Ponadto różnorakie możliwości techniczne pozwalające na naruszanie praw autorskich, w tym inżynieria wsteczna, także wpływają mobilizująco. W związku z tym polityka ochrony IP w przemyśle elektronicznym jest od dawna na wysokim poziomie, a firmy związane z tą branżą mają duże doświadczenie w zakresie regulacji praw autorskich. Dotyczy to zwłaszcza wymienianych już firm Freescale, Infineon i STMicroelectronics, których działalność nie ogranicza się jedynie do sektora motoryzacyjnego i w związku z tym są one wprawione w prowadzeniu aktywnych kampanii ochrony IP.

Zupełnym przeciwieństwem jest natomiast przemysł motoryzacyjny, w którym czas „życia” produktów jest wielokrotnie dłuższy. Większość układów wykorzystywanych w motoryzacji zostało zaprojektowanych wiele lat, a nawet dekad temu. W ich przypadku bowiem takie cechy jak niezawodność, koszt i bezpieczeństwo biorą górę nad kolejnymi nowinkami. Podsumowując można powiedzieć, że problem z samochodami polega na tym, że przemysł motoryzacyjny jest złożeniem dwóch sektorów rozwijających się w różnym tempie. Jako przykład można przypomnieć, że jeszcze kilka lat temu odbiorniki radiowe oraz odtwarzacze kasetowe były standardowym wyposażeniem pojazdów. W następnej generacji samochodów urządzenia te zostały zastąpione przez odtwarzacze CD, które szybko z etapu dominacji również odeszły w zapomnienie na rzecz radia satelitarnego oraz odtwarzaczy DVD/MP3. Taka zmiana powinna wymusić odpowiednią odpowiedź ze strony producentów pojazdów.

Problemy prawne

Powszechną praktyką w przemyśle półprzewodnikowym jest wykorzystywanie patentów w negocjacjach ze sprzedawcami końcowych produktów. Dochodzi więc do sytuacji, w których na przykład właściciel patentu dochodzi swoich praw u producenta układu scalonego. Jeżeli układ ten jest wykorzystywany w telefonach komórkowych autor projektu może również żądać odszkodowania od producenta telefonów. Ze względu na coraz większą liczbę komponentów elektronicznych w samochodach koncerny motoryzacyjne mogą obawiać się właśnie takich sytuacji. Ponadto samochód również może stać się obiektem działania inżynierii wstecznej, której wyniki mogą być wykorzystane w analogiczny sposób, w jaki analizowane są nowe rozwiązania elektroniczne.

Liderzy w dziedzinie patentów motoryzacyjnych to: Toyota/Denso, Robert Bosch GmbH, General Motors/Delhi i Honda. Rys. 2 obrazuje liczbę patentów rozwiązań elektronicznych uznanych w USA w skali roku. W analizie tej zawarte są wszystkie typy urządzeń elektronicznych, począwszy od projektów obwodów, przez systemy komunikacyjne, kontrolne oraz systemy bezprzewodowe. W ciągu sześciu lat liczba patentów w zakresie elektroniki wzrosła o 28%. W tym samym czasie liczba nowych patentów w zakresie rozwiązań motoryzacyjnych w obrębie tych samych firm pozostała praktycznie bez zmian.

Zmiany

Sektor elektroniczny od zawsze charakteryzowała wysoce rozwinięta ochrona IP. Obecnie zjawisko to rozszerza się także na części i systemy samochodowe. W porównaniu z przemysłem elektronicznym sektor motoryzacyjny jest jednak wciąż oazą spokoju. Eksperci szacują jednak, że sytuacja ta zacznie ulegać zmianie wraz z dalszym zwiększaniem udziału elektroniki w wyposażeniu samochodu. Przełomowym wydarzeniem była sprawa sądowa pomiędzy KSR i Teleflex, która odbywała się w USA w 2007 roku. Przedmiotem sporu był pedał przyspieszenia w połączeniu z zaworem elektronicznym. Powodem w tej sprawie był Teleflex, który oskarżał KSR o naruszenie praw patentowych. KSR bronił się dowodząc, że połączenie obu wymienianych urządzeń było oczywiste i przez to nie podlegało opatentowaniu. Kontrowersje dotyczyły pojęcia „oczywistości” w prawach autorskich i wymusiło jego uściślenie.

Mobilizujący problem z Chińczykami

Trzeba również pamiętać o Chinach. Według analityków, zapotrzebowanie na samochody w tym kraju ulega zwiększeniu o 20% rocznie, co daje producentom nieograniczone możliwości. Działa to w obie strony, ponieważ nie tylko światowe koncerny ciągle poszukują możliwości wkroczenia na ten rynek, ale również firmy z Chin mają duże ambicje związane z handlowym podbojem reszty świata. Chińscy producenci samochodów - Geely Automobile i Chery Automobile mają ambitne plany dotyczące sprzedaży zagranicznej. Jednak powszechnie wiadomo, że temat ochrony praw autorskich w Chinach jest całkowicie pomijany, a na dodatek sytuację komplikuje fakt, że wiele firm chińskich jest państwowa. Na efekty swobodnego stosunku Chińczyków do własności intelektualnej nie trzeba było długo czekać. BMW negocjuje z Shuanghuan Automobile w związku z modelem samochodu CEO, który przypomina model X5 BMW. W 2005 roku GM wytoczyło sprawę sądową firmie Chery Automobile, która rzekomo w modelu Chery GQ skopiowała kluczowe cechy GM Spark. Chiny są także czołowym źródłem podrabianych części samochodowych, które narażają przemysł samochodowych na straty rzędu 12 mld dol. rocznie. Globalne koncerny bezustannie dążą do zdobycia w Chinach coraz większej liczby patentów, aby w ten sposób ułatwić sobie wejście na ten rynek. Pod tym względem liderem są firmy japońskie.

Toyota/Denso zwiększyła liczbę rozwiązań opatentowanych w Chinach ze 152 w roku 2001 do 645 w roku 2005. Zwiększenie udziału w rynku chińskim, który charakteryzuje się nieprzewidywalną strategią w zakresie ochrony praw autorskich, wymaga znaczącej rewolucji w dotychczasowym podejściu przemysłu motoryzacyjnego do tematu IP. Proces ten już się rozpoczął i będzie objawiał się zwiększeniem liczby elektronicznych patentów rejestrowanych przez producentów samochodów.

Monika Jaworowska

Chcesz częściej widzieć nasze artykuły w Google? Dodaj ElektronikaB2B do ulubionych źródeł