Kłopoty Nissana z łańcuchem dostaw półprzewodników

Dostawcą układów sterowania pracą silnika Nissana jest Hitachi Automotive, według którego zabrakło jednego z komponentów, najprawdopodobniej specjalizowanego mikrokontrolera bliżej nieznanego producenta. Standardowym rozwiązaniem w takiej sytuacji byłoby zwiększenie przez Nissana, Hitachi czy inne firmy w podobnym położeniu zamówień u swojego drugiego dostawcy układów sterujących ECU.

Problem polega jednak na tym, że branża motoryzacyjna już wiele lat temu zaniechała zamawiania u dostawców alternatywnych podzespołów z tego względu, że główni dostawcy dotąd nie sprawiali zawodu. Nie było więc potrzeby przystosowywania do własnych potrzeb produkcyjnych dodatkowych wytwórców komponentów, bo jak wiadomo jedną z podstawowych zasad działalności jest obecnie maksymalne obniżenie kosztów. Okazuje się jednak, że to słabo rozbudowana baza dostawców może generować wysokie koszty.

Bariera wzrostu

Faktem jest, że gdy popyt przewyższa podaż nawet przy 100-procentowym wykorzystaniu mocy produkcyjnych, rynki półprzewodników dochodzą do barier wzrostu. Co prawda wartość rynku może nadal rosnąć, jeżeli dostawcy będą podwyższać ceny produktów. Jednak z punktu widzenia kupujących sytuacja taka byłaby nie za bardzo korzystna, a rozwój rynku wątpliwy. Trzydniowy przestój u Nissana oznacza produkcję mniejszą o 15 tysięcy samochodów, jest to więc dla koncernu niebagatelny kłopot.

Obserwatorzy rynku wykluczyli, że dostawcą wspomnianych podzespołów dla Hitachi był Renesas i spekulowali, że może nim być STMicroelectronics. Na prośbę o komentarz do sytuacji europejska firma jednak odpowiedziała, że nie ma w zwyczaju komentowania oświadczeń klientów, dodając, że powszechnie wiadomo, że ożywienie na rynku układów motoryzacyjnych następuje szybciej, niż oczekiwano, przez co harmonogramy dostaw są bardzo napięte.

STMicro wspomniał również, że 2010 rok zamknie najprawdopodobniej z 61-procentowym wzrostem obrotów urządzeniami motoryzacyjnymi i dokłada wszelkich starań, aby dokładnie realizować zamówienia swoich klientów. Z zapewnieniem sobie rezerwowych dostaw może się wiązać jeszcze inny problem, związany ze specyfiką branży elektronicznej - wirtualizacja dostaw alternatywnych. Producenci układów scalonych coraz częściej przenoszą samo wytwarzanie na zewnątrz, do firm kontraktowych, samemu ograniczając się do projektowania i dystrybucji.

Może się więc okazać, że gdy koncern samochodowy zamawia podzespoły z kilku źródeł, dywersyfikacja dostaw jest tylko wirtualna, bo wszyscy jego dostawcy i tak zaopatrują się u jednego poddostawcy, jakiegoś producenta typu foundry z Dalekiego Wschodu, który zdominował produkcję danego rodzaju komponentów.

Wahania koniunktury

Jeszcze niedawno przedstawiciele producentów zapewniali, że długoterminowe kontrakty na dostawy i cenę produktów zapewnią niezawodność łańcucha dostaw w czasach naprzemiennych załamań i nasileń aktywności gospodarczej. Jednak, mimo że niektórzy analitycy prognozowali mniejsze wychylenia pomiędzy najniższym punktem spowolnienia a szczytowym wzrostem, wysokość amplitudy wahań koniunktury ponownie okazała się zaskoczeniem, czego skutkiem są braki w dostawach.

Kiedy wydajność fabryk jest w danym momencie cyklu gospodarczego zbyt mała, a na nowe linie produkcyjne trzeba czekać przez co najmniej rok, niedobory półprzewodników wydają się nieuchronne. Zmiana sposobu zaopatrzenia koncernów samochodowych z modelu jednego dostawcy głównego na kilku dostawców nie jest jednak obecnie taka prosta. Jeszcze 20 lat temu elektroniczne moduły dostarczane producentom samochodów należały do zupełnie innej generacji produktów.

Współczesne wyspecjalizowane układy ASIC czy skomplikowane SoC często są produktami finalnymi współpracy szeregu firm i zapewnienie dodatkowych źródłem dostaw takich urządzeń może się wiązać ze znacznymi kosztami. Elektroniczne układy motoryzacyjne, zgodnie z obecnymi trendami, stają się coraz bardziej skomplikowane, oferując za to więcej możliwości, większą wydajność i szybkość przetwarzania, większą liczbę funkcji peryferyjnych, a zarazem pobierają mniej prądu.

Jednocześnie układy te muszą mieć podwyższoną wytrzymałość, aby bezawaryjnie pracować, znosząc ekstremalne temperatury, drgania, wstrząsy, zakłócenia elektromagnetyczne. Takie wymogi powodują, że producentów samochodów czeka niełatwe zadanie utrzymania równowagi pomiędzy minimalizacją kosztów podzespołów elektronicznych a zapewnieniem niezawodności dostaw, aby uniknąć przykrych niespodzianek nie tylko podczas pracy układów, ale i w czasach kapryśnej koniunktury gospodarczej.

Marcin Tronowicz