Firmy motoryzacyjne zwiększają także swoje zasoby inżynieryjne, zarówno w zakresie sprzętu, jak i oprogramowania. Będą one tworzyć elastyczne architektury, pozwalające szybko przepisywać oprogramowanie pod alternatywne układy. Ponadto własne zasoby kadrowe pomogą producentom lepiej radzić sobie z problemami w łańcuchu dostaw, ponieważ będą mieli lepszy wgląd w dostępność i bezpośrednie relacje z dostawcami półprzewodników.
Własne kadry inżynieryjne po stronie elektroniki potrzebne są też, aby zapewnić w kolejnych latach większe bezpieczeństwo systemów elektronicznych w pojazdach i poprawić jakość oprogramowania. Zapewnienie bezpieczeństwa w połączonych siecią pojazdach (V2I) zmienia się w o wiele bardziej złożony problem cyberbezpieczeństwa. To zupełnie nowe zagadnienie dla branży motoryzacji, co widać po tym, że rozwój pojazdów autonomicznych nieco zwolnił.
Opisane działania oznaczają wzrost kosztów, bo nie da się już ich dzielić pomiędzy wiele firm, oraz ograniczenia znaczenia otwartych standardów - takich jak AUTOSAR - na rzecz rozwiązań własnościowych. Koszt opracowania własnych chipów jest bardzo wysoki, tym bardziej, że wymagania w zakresie wydajności (m.in. klasy HPC), komunikacji i niezawodności stale się zwiększają. Nie wiadomo czy ostatecznie dwustronne porozumienia będą w stanie je udźwignąć. Koszty będą barierą przede wszystkim w samochodach do użytku prywatnego.
Najpoważniejsza zmiana dotyczy relacji między producentami samochodów a resztą rynku. Do niedawna relacje definiowały największe firmy motoryzacyjne, do których reszta musiała się dostosowywać. Wraz z rosnącym znaczeniem elektroniki w samochodach, ta dominacja odchodzi w przeszłość i nadchodzi okres partnerstwa.
