Produkcja samochodów jest przykładem branży, gdzie łańcuch dostaw i zależności biznesowych jest bardzo rozbudowany. Obojętnie czy pojazd jest „niemiecki”, czy „koreański”, w jego wnętrzu kryje się mnóstwo modułów i części pochodzących od kooperantów z całego świata. Nie ma marki, która byłaby przypisana do rynku, narodu lub nawet rejonu świata. Motoryzacja jest branżą globalną, a dostępne statystyki mówią, że co najwyżej połowa podzespołów pochodzi z kraju pochodzenia producenta samochodu.
Z tej przyczyny nawet drobne problemy w jakimś rejonie świata mogą silnie oddziaływać na całą branżę, a aktualnie takim problemem jest to, że kupno półprzewodników spełniających wymagania norm motoryzacyjnych przyprawia o silny ból głowy. Wartość elektroniki w kosztach produkcji pojazdu sięga już 40%, jest to dwukrotnie więcej w porównaniu z 20% zanotowanymi w 2007. To sprawia, że półprzewodniki stają się ważniejsze od elementów mechanicznych, a brak jednej pozycji na długiej liście BOM jest w stanie zatrzymać produkcję. I to się właśnie dzieje.
Problemy nie mają barw narodowych, bo przestoje dotknęły GM, Forda, Nissana, Fiata, Toyotę oraz Volkswagena i są skutkiem tego, że w ubiegłym roku w odpowiedzi na załamanie się popytu na samochody producenci silnie ograniczyli zamówienia na komponenty u poddostawców. Ci z konieczności zredukowali zamówienia na podzespoły, a wytwórcy półprzewodników przestawili się na inne rodzaje układów, na które cały czas był duży popyt, np. do serwerów i laptopów oraz IoT. Były to procesy, które trwały miesiącami, ale finalnie zapewniły branży półprzewodnikowej niezłe wyniki za 2020 rok. Znaczenie zakończenia roku nad kreską jest jeszcze większe, gdy uwzględni się różnice w cenach. Podzespoły motoryzacyjne są droższe od konsumenckich, stąd odrobienie spadków na tych pierwszych większą sprzedażą drugich nie było łatwe.
Gdy sprzedaż samochodów w końcu roku odbiła, szybko okazało się, że komponentów nie można kupić, bo stany magazynowe są bardzo małe.
Obsłużenie tego gwałtownie pojawiającego się popytu zajmuje czas. Wymaga od sieci dystrybucji i producentów zaplanowania działań i produkcji w zakresie wyznaczonym przez zamówienia od klientów. Ale faktem jest, że na razie motoryzacja musi czekać w kolejce aż zakończona zostanie realizacja zamówień będących w toku. Plotki mówią, że ponieważ wcześniejsze decyzje o redukcjach były podejmowane bez konsultacji z dostawcami na zasadzie, że motoryzacja jest dużą branżą i może robić, co chce, teraz nie może liczyć na taryfę ulgową i musi grzecznie stać na końcu kolejki.
Produkcja elektroniki w firmach EMS pracujących na rzecz motoryzacji charakteryzuje się rentownością rzędu 1-2%, stąd firmy takie nie kupują i nie zamawiają podzespołów na zapas. Dopiero jak dostaną zamówienie, rozpoczyna się żmudny proces organizacji dostaw, co musi trwać i oznacza, że motoryzacja musi się uzbroić w cierpliwość. Mówi się, że problemy z zaopatrzeniem potrwają pół roku. A jak rynek się odbije i konsumenci wraz z nadejściem wiosny pójdą do salonów, to nawet dłużej.
Specjaliści liczą, że kłopoty te nauczą branżę motoryzacyjną nowoczesnego podejścia do produkcji, elastyczności, w której na liście BOM są do każdej pozycji przypisane komponenty alternatywne. Bo do tej pory pojęcia takie jak kompatybilność pinowa, zamienniki, zapasowe źródła dostaw nie przyjmowały się łatwo. Udział elektroniki w samochodach będzie dalej wzrastać, stąd im szybciej to nastąpi, tym szansa na powtórkę opisanych problemów będzie mniejsza.
Robert Magdziak
