Eksperci podkreślają, że obecna sytuacja różni się od problemów z początku dekady. W 2021 roku globalny kryzys półprzewodników był efektem pandemii, zakłóceń logistycznych i problemów z wykorzystaniem starszych linii produkcyjnych. Obecny niedobór ma jednak inne źródło. W 2026 roku kluczowi producenci, tacy jak Samsung, SK Hynix czy Micron, priorytetowo traktują produkcję pamięci HBM przeznaczonej dla systemów AI. W praktyce oznacza to przesunięcie mocy produkcyjnych z segmentu motoryzacyjnego do centrów danych. A problem robi się coraz poważniejszy.
Więcej pamięci w pojazdach
Nowoczesne pojazdy coraz częściej bazują na scentralizowanych systemach elektronicznych. Przeciętny samochód w 2026 roku może potrzebować setek gigabajtów pamięci do obsługi oprogramowania infotainment, systemów bezpieczeństwa i funkcji autonomicznych. W przypadku bardziej zaawansowanych systemów jazdy autonomicznej zapotrzebowanie to rośnie jeszcze bardziej.
Jednocześnie pamięć wykorzystywana w motoryzacji musi spełniać rygorystyczne normy jakości i niezawodności, co wydłuża proces certyfikacji nawet do dwóch lat. To dodatkowo ogranicza możliwość szybkiej reakcji na zmiany rynkowe i pogłębia problem niedoboru.
Na sytuację nakładają się również zmiany regulacyjne w Unii Europejskiej. Nowe przepisy General Safety Regulation wymuszają stosowanie zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy w każdym nowym pojeździe sprzedawanym na rynku UE. Obejmują one m.in. inteligentne ograniczniki prędkości, systemy awaryjnego hamowania czy monitoring uwagi kierowcy. Takie rozwiązania wymagają przetwarzania dużych ilości danych w czasie rzeczywistym, co bezpośrednio zwiększa zapotrzebowanie na pamięć w architekturze pojazdów. W efekcie nawet podstawowe modele aut stają się znacznie bardziej pamięciożerne niż jeszcze kilka lat temu.
Producenci samochodów próbują reagować na tę sytuację poprzez zmianę architektury systemów oraz ograniczanie zapotrzebowania na pamięć w mniej krytycznych obszarach. Część firm rozważa także wykorzystanie tańszych komponentów w systemach infotainment, pozostawiając najwyższej klasy pamięć wyłącznie dla kluczowych funkcji bezpieczeństwa. Rozwiązanie to wydaje się jednak niewystarczające. Kryzys jest wyjątkowo dotkliwy i coraz bardziej problematyczny.
A może własna fabryka?
W dłuższej perspektywie producenci mogą być zmuszeni do bezpośrednich inwestycji w fabryki pamięci lub długoterminowych kontraktów z dostawcami. Jednocześnie eksperci ostrzegają przed nadmierną reakcją inwestycyjną, która mogłaby prowadzić do późniejszej nadpodaży. To jednak rozwiązanie mało prawdopodobne.
Coraz częściej mówi się jednak o zmianach architektonicznych, takich jak systemy zonalne, które ograniczają liczbę rozproszonych modułów i zmniejszają ogólne zapotrzebowanie na pamięć. Mimo to specjaliści są sceptyczni wobec szybkich rozwiązań programowych – optymalizacja kodu nie nadąża za rosnącą złożonością systemów samochodowych. Pewnym jest natomiast, że branża będzie musiała zmienić podejście do zarządzania komponentami.
Jednym z rozwiązań jest bardziej selektywne wykorzystanie pamięci oraz priorytetyzacja funkcji, które faktycznie wymagają najwyższej niezawodności. Warto też pamiętać, że pomoc nie przyjdzie z zewnątrz. Branża automotive nie jest priorytetowym klientem dla producentów chipów – odpowiada za ok. 10% rynku półprzewodników. Oznacza to, że w warunkach niedoboru motoryzacja często przegrywa konkurencję z sektorem AI i elektroniki konsumenckiej.
