Czas próby dla zielonych technologii

Szybko się okazało się, że mimo preferencyjnych stawek na skupowaną energię elektryczną i wielu mniejszych udogodnień jest to technologia zbyt droga, aby dało się ją aplikować masowo, tworząc alternatywne źródła energii nawet w krajach, gdzie słońca jest dużo przez cały rok. Niemniej pozbawiona kroplówki finansowej fotowoltaika będzie się rozwijać w kolejnych latach, ale znacznie wolniej i głównie jako wsparcie i uzupełnienie tradycyjnej sieci energetycznej, a nie jako jej równorzędna alternatywa.

Drugim "zielonym" obszarem, który brutalnie zderza się aktualnie z ekonomiczną rzeczywistością, jest motoryzacja, a dokładniej pojazdy z napędem elektrycznym. Mimo że trudna sytuacja w światowej gospodarce trwa już długo, cały czas nie brakuje osób, które bezkrytycznie wierzą w szybki rozwój rynku samochodów elektrycznych, które ich zdaniem mogą zapewnić nabywcom bardzo tani i wygodny transport. Z pewnością magia przejechania 100 km za 5 złotych przemawia do wyobraźni, co słychać często z ust ministrów i urzędników.

W ślad za tymi oczekiwaniami oraz pojawiającymi się kolejnymi modelami w ofertach producentów aut powstają też stacje ładowania pojazdów elektrycznych, których tylko w Warszawie jest już 12, oraz wydzielone przy nich miejsca postojowe. Ale nigdy nie udało mi się zauważyć, aby ktoś z nich korzystał. To specjalnie nie jest zaskakujące, bo w całej Polsce liczba wszystkich pojazdów o napędzie całkowicie elektrycznym wynosi około pięćdziesięciu.

Na rynku mamy kilkanaście wersji takich pojazdów, bo każdy większy producent zainwestował w ostatniej dekadzie w prace nad samochodem elektrycznym. Nissan Leaf, Chevrolet Volt lub Ford Focus Electric mogą być tu doskonałymi przykładami udanych konstrukcji o dobrych parametrach, takich jak zasięg, czas ładowania baterii i przyspieszenie, tyle że bardzo drogich.

Rynek tych pojazdów rozwija się najbardziej w USA, gdzie władze postawiły sobie za cel wprowadzenie miliona takich aut na drogi do końca 2015 roku. Aby ten ambitny cel osiągnąć, kupujący otrzymuje ulgę podatkową od 2,5 do 7,7 tys. dolarów. Kwota jest duża, ale wynika ona z wysokiego kosztu akumulatora w samochodzie elektrycznym, którego cena w zależności od pojemności waha się od 8 do 15 tys. dolarów. Przez to nierzadko elektryczny mały samochód jest blisko dwukrotnie droższy od tego z silnikiem spalinowym. Podobnie jest w Polsce, gdzie krajowy miniaturowy samochód Re-Volt z Pruszkowa też kosztuje sporo, około 60 tysięcy złotych i nie ma na niego żadnej ulgi.

Wydajny akumulator jest najważniejszym i kluczowym elementem samochodu elektrycznego. W przypadku chemicznych źródeł prądu nie obowiązuje prawo Moore’a i ogromny wysiłek wielu firm produkujących ogniwa zapewnia wzrost ich wydajności jedynie na poziomie około 8% rocznie. Ceny ogniw też spadają powoli, za baterię litowo-jonową zapewniającą energię jednej kilowatogodziny trzeba zapłacić blisko 700 dolarów i w ciągu roku kwota ta obniżyła się tylko o około 15%. Efekt jest taki, że akumulator zapewniający energię zasilania 24 kWh dla Nisana Leafa kosztuje krocie i producenci zmuszeni są do szukania wsparcia finansowego w rządach, montują baterie o mniejszej pojemności lub uciekają się do trików z kredytowaniem kosztu akumulatora i abonamentem za wynajem.

Nie wiadomo na jak długo wystarczy finansowej kroplówki pomagającej producentom pojazdów elektrycznych w sprzedaży. Widać jednak wyraźnie, że coraz częściej ceny ekologicznych produktów i technologii znacznie przekraczają możliwości finansowe obywateli. Rośnie też rozdźwięk między planami rozwoju takich rynków kreowanymi przez instytucje, a chłonnością i faktycznymi potrzebami klientów. Wiara, że wystarczy nakreślić ambitny plan i zmienić prawo, aby zmienić i podporządkować rynek coraz częściej zamiast entuzjazmu spotyka się z niechęcią, bo zielone jest coraz droższe.