W motoryzacji nadchodzi "predictive safety"

Elektronika dla producentów samochodów jest ważna, bo pozwala zapewnić innowacyjność i duże przychody ze sprzedaży relatywnie niewielkim kosztem. Koszt systemów elektronicznych stanowił 15% wartości pojazdów w 1990 roku, w 2020 roku sięgnie 30% a w 2030 roku będzie to 50%, można więc powiedzieć, że systemy elektroniczne w samochodach przynoszą producentom spore zyski, a dla wielu wytwórców półprzewodników, jak Renesas, Freescale razem z NXP, motoryzacja jest główną częścią biznesu.

Zdaniem przedstawicieli firmy Audi, samochód w niedalekiej przyszłości będziemy traktować jako "jeszcze jeden pokój w domu", w którym będziemy mogli czuć się bezpiecznie i korzystać z licznych usług informacyjno-rozrywkowych oraz oczywiście z dostępu do Internetu. Hasłem przewodnim na kolejną dekadę ma być "predictive safety", a więc systemy, które w aktywny sposób przeciwdziałają wypadkom oraz wspierają pracę kierowcy.

To, co mamy w swoich pojazdach, aktualnie nazywa się ochroną pasywną, zatem nie chodzi o rozwiązania takie jak ABS, ESP, poduszki powietrzne, a nawet nie o aktualnie pojawiające się systemy wykrywania obiektów w martwym polu, sygnalizacji zmiany toru jazdy poza wyznaczony pas ruchu. Do systemów pasywnych zalicza się też kamery ułatwiające parkowanie oraz automatyczne hamulce, które włączą się, gdy zbliżymy się za bardzo do pojazdu jadącego przed nami.

Predictive safety ma składać się głównie z systemu wizyjnego z kilkoma kamerami zapewniającymi 360-stopniowe pole widzenia, radaru pracującego w paśmie 77 GHz oraz oprogramowania do analizy obrazu, po to, aby z wyprzedzeniem przewidzieć sytuację niebezpieczną, np. możliwą kolizję z pieszym, i do niej nie dopuścić. Do tego dołączą system eCall powiadamiający o wypadku oraz część informacyjno-rozrywkowa, oczywiście z dostępem do Internetu.

Jest też duża szansa, że takie systemy ochronne będą obowiązkowe, jak ma to być z eCall i będą one wymagane z punktu widzenia rejestracji i homologacji pojazdu. Takie decyzje to wynik prowadzonej polityki i wielu programów mających na celu ograniczenie liczby wypadków samochodowych i redukcję kosztów zawiązanych z leczeniem ofiar. Ocenia się, że w skali świata rocznie wypadki to 400 mld dolarów strat na naprawy i leczenie 50 mln rannych oraz 1,2 mln zabitych osób, a ponieważ badania wskazują, że systemy bezpieczeństwa działające z wyprzedzeniem mogą ograniczyć docelowo te wartości o połowę, należy spodziewać się, że będą one traktowane jako niezbędne i konieczne.

Kolejnym etapem mają być samochody autonomiczne, a więc bez kierowcy, które mają się poruszać po inteligentnych drogach wyposażonych w systemy informacyjne. To na razie odległa przyszłość, niemniej coraz bardziej realna, bo skoro nowoczesne systemy bezpieczeństwa będą mogły przejmować kontrolę nad samochodem, to zaraz padnie pytanie, czemu mają działać tylko okazyjnie przez chwilę. Zdaniem producentów samochodów elektronizacja samochodów zapewni użytkownikom same korzyści, jednak kierowcy raczej podchodzą do takich nowinek z dużą nieufnością. Do tej pory wszystkie instalowane systemy miały charakter pomocniczy i wspomagający pracę kierowcy, niemniej zawsze podporządkowany.

Pojawienie się samochodów z funkcjami predictive safety złamie tę zasadę i może być uważane za dużą zmianę jakościową. Zaskakująco niewiele się mówi na ten temat i nie widać, aby w dyskusjach branżowych ktokolwiek zastanawiał się nad możliwymi konsekwencjami oddania władzy nad pojazdem mikrokontrolerowi i oprogramowaniu. A ponieważ nawet jedyny eksperymentalny samochód autonomiczny opracowany przez Google miał wypadek, problem ograniczonego zaufania może stać się najważniejszą przeszkodą w rozwoju motoryzacji w kolejnych latach.

Robert Magdziak