Tymczasem projekt ten niesie ze sobą wiele przełomowych zmian, które w kolejnych latach mogą stać się kołem zamachowym i dużym nowym otwarciem dla przemysłu elektronicznego. W jego ramach nie tylko opracowywane są i testowane rozwiązania autonomicznego transportu, ale też przygotowywane są zmiany w prawie, które zapalą zielone światło dla komercyjnego wykorzystania takich technologii.
Pojazdy autonomiczne postrzega się jako element troski o bezpieczeństwo, a więc po to, aby ograniczyć liczbę wypadków na drogach. Trochę to wydaje się sprzeczne z tymi doniesieniami o kolizjach samochodów autonomicznych, ale po prostu początki są zawsze trudne, natomiast w skali świata liczba kolizji, rannych oraz koszty jakie się z tym wiążą, są ogromne.
Jak podaje Navigant Research, w 2035 roku na drogach będzie 85 mln samochodów bez kierowcy i poprawią one bezpieczeństwo, komfort podróżowania, bo płynna i spokojna jazda ograniczy zatory. Z opracowania tej firmy wynika, że te pojazdy niekoniecznie kupią osoby prywatne. Będą one taksówkami, autobusami, samochodami użytkowymi lub używanymi do przewozu towarów, sprzętem utrzymania dróg, a także będą pracować w służbach specjalnych i wojsku.
Na razie poruszanie się tych aut opiera się na wykorzystaniu bardzo szczegółowych map cyfrowych i radaru optycznego. To zestaw minimum, który niebawem zostanie uzupełniony o komunikację między pojazdami, dzięki czemu ich komputery sterujące zyskają znacznie więcej danych na temat sytuacji na drodze i będą mogły reagować z dużym wyprzedzeniem na zdarzenia. Łączność będzie też narzędziem do tego, aby jeden pojazd z kierowcą prowadził za sobą całą kolumnę samochodów autonomicznych, na co przychylnie patrzą firmy spedycyjne. To będzie dopiero przełom, który zapewne przełoży się na duże obniżki kosztów transportu i tym samym zainteresowanie rynku tymi technologiami.
Liczby opisujące koszty związane z wypadkami komunikacyjnymi, opłatami spedycyjnymi, ubezpieczeniami i wszystkim, co wiąże się z poruszaniem po drogach, są ogromne, przez co potencjalne korzyści są duże. Nawet jeśli samochód zostanie po brzegi wypakowany elektroniką, czujnikami, radarami i komunikacją vehicle-to-vehicle oraz vehicle-to-infrastructure, to i tak całość będzie bardzo opłacalna. Niekoniecznie w aucie Kowalskiego, ale w ciężarówce zdolnej do jazdy bez kierowcy, a więc bez obowiązkowych przerw na wypoczynek, już jak najbardziej.
Dla branży elektroniki ten projekt to kolejna wielka szansa na rozwój, zwłaszcza że rozwiązania, które się pojawią, nie będą mogły być zamknięte (własnościowe). Platforma komputerowa sterująca samochodem, czujniki, radar i komunikacja w dużej mierze mogą być dziełem koncernów samochodowych, ale cała infrastruktura naziemna związana z komunikacją i usługami, które będą dostarczać danych do tej platformy, już niekoniecznie. System taki musi też być otwarty dla wszystkich, a więc zestandaryzowany, co dobrze wróży na przyszłość. Sieci ad hoc tworzone przez poruszające się pojazdy będą też znakomitym klientem dla nadchodzących technologii sieci komórkowych 5G.
Na koniec warto zauważyć, że wchodzące na rynek autonomiczne działanie nie ograniczy się do transportu samochodowego, bo w ten sam sposób mogą działać transport lotniczy (np. drony) i szynowy, kto wie, czy nie są to nawet obszary potencjalnie mniej niebezpieczne i podatne na wypadki niż transport drogowy.
Autonomiczne pojazdy są wielkim skokiem cywilizacyjnym i dowodem, jak wielkie możliwości kryją się w elektronice. Trzy kolizje prototypów samochodu Google w takich okolicznościach nie są w stanie tego zatrzymać.
Robert Magdziak
